Для сокращения объема предварительных расчетов допускается продольные силы прикладывать в сечении, расположенном по середине между передними и задними упорами автосцепки. Сжимающая или растягивающая продольная сила, соответствующая первому режиму для всех грузовых вагонов и равная трехкратной силе тяжести (брутто) для пассажирского вагона, прикладываемая к упорам автосцепки одного конца вагона, уравновешивается силами инерции вагона. При расчете рам вагонов допускается силы инерции прикладывать в плоскости рамы.

При этом для грузовых вагонов, сходных с типовыми по конструктивной схеме и имеющих равномерное распределение нагрузки по площади пола, принимается, что 60% силы инерции вагона приложено вдоль хребтовой и 40% вдоль двух боковых балок рамы. Силу инерции, прикладываемую к боковой балке, распределяют между поперечными балками рамы пропорционально их жесткости при изгибе в горизонтальной плоскости. Указанные рекомендации по распределению сил инерции между боковыми и хребтовыми балками не могут быть распространены на вагоны, рамы которых имеют несущий металлический лист.

Для вагонов, имеющих боковые буфера, при расчете рамы рассматривают следующие дополнительные схемы ее нагружения: одностороннее сжатие по буферам; сжатие по осям буферов с одного конца вагона и по оси автосцепки с другого. При учете нецентрального взаимодействия двух соседних вагонов с разностью уровней осей автосцепок 100 мм напряжения в элементах консольной части хребтовой балки от сил при режиме I нагружения не должны превышать предела текучести материала. При этом момент сопротивления сечения хребтовой балки допускается условно принимать на 10% выше расчетного.

Элементы кузова вагона рассчитывают на действие как основных указанных сил, так и одновременно действующих дополнительных (силы распора, от работы механизмов, тормозов и др.), создающих наибольшие напряжения в этих элементах. Суммарные напряжения или коэффициенты запаса прочности от указанных нагрузок при наиболее невыгодном для конструкции возможном их сочетании не должны существенно отличаться от допускаемых значений, установленных нормами.

При расчетах цистерн, помимо двустороннего приложения сил растяжения или сжатия, как и при расчете кузовов других вагонов, учитывают также продольную нагрузку, обусловленную односторонним ударом в автосцепку и уравновешиваемую силами инерции массы цистерны и перевозимой в котле жидкости. Равнодействующую сил инерции Тц принимают приложенной на уровне центра днища котла. Эту силу следует учитывать при расчете котла и его крепления к раме. Нагрузки, возникающие при вписывании вагона в кривую, определяют из рассмотрения равновесия тележки при движении вагона по кривому участку пути. Методы определения этих нагрузок даны в литературе по динамике вагона.

При движении вагона по переходному участку пути, на котором имеется постепенное возвышение одного рельса над другим, а также при изолированных неровностях одного рельса колеи на раму тележки действует косо симметричная нагрузка. Косо симметричную нагрузку, представляющую собой систему взаимно уравновешенных вертикальных сил, учитывают только при расчетах тележек, имеющих жесткую раму или иную конструкцию, способную воспринимать эту нагрузку.